Airbus podría aprovechar la situación de Boeing, pero se mantienen cautelosos

En el último tramo de su larga batalla por el dominio de la industria de los aviones comerciales, la compañía europea Airbus logró una contundente ventaja en ventas sobre su principal rival, Boeing, incluso antes de que la empresa estadounidense presentara más inconvenientes relacionados con el proceso de fabricación y las medidas de seguridad.

Hace cinco años seguidos que Airbus supera a Boeing en cuanto a pedidos y entregas de aviones, y acaba de anunciar un aumento trimestral del 28 % en sus ganancias netas. De hecho, ya había ganado participación en el mercado cuando desarrolló una línea de aviones de tamaño mediano y de bajo consumo, los cuales resultan mucho más económicos para las aerolíneas.

Sin embargo, desde el gobierno británico, le han impuesto al competidor estadounidense una limitación en la cantidad de aviones que puede fabricar de uno de sus modelos más vendidos.

Sin embargo, según informan analistas del mercado, no es probable que la empresa francesa siga ampliando su ventaja, a pesar del aumento de la demanda por parte de sus clientes. La razón es que Airbus ya se encuentra fabricando aviones a máxima capacidad y aún tiene unos 8.600 pedidos por entregar.

Por tanto, no puede beneficiarse sustancialmente de la situación desfavorable que atraviesa Boeing, de acuerdo a lo que explica Jonathan Berger, gerente de la consultora Alton Aviation Consultancy. Entre los retrasos en las cadenas de suministro y los plazos de entrega prolongados de un producto tan complejo y que necesita varias certificaciones, un avión comercial solicitado hoy en día a Airbus puede no entregarse hasta finales de la década.

De todas formas, Boeing también tiene más de 5.660 pedidos acumulados. La disparidad entre la demanda de vuelos luego de la pandemia de la covid-19 y la cantidad de aviones disponibles genera un problema tanto para los pasajeros como para las aerolíneas.

“El mercado de la aviación experimentó una recuperación muy fuerte, y la demanda ha crecido. Mientras los clientes no reciban los aviones que necesitan, no habrá capacidad suficiente para satisfacer esa demanda. ¿Adivina qué es lo que sí aumenta? El precio de los boletos”, afirma Richard Aboulafia, director de la agencia AeroDynamic Advisory.

A principios de año, Boeing parecía recuperarse de dos accidentes de aviones Max durante 2018 y 2019 en los que murieron 346 personas en Indonesia y Etiopía. Pero, el 5 de enero, en pleno vuelo, se desprendió una parte del fuselaje de un 737 Max 9, pilotado por Alaska Airlines, y la reputación de la compañía se vio afectada nuevamente desde entonces.

En consecuencia, han disminuido la producción por orden de la Administración Federal de Aviación estadounidense. En el primer trimestre, la empresa perdió USD 355.000.000 por el descenso en las entregas de aviones y las indemnizaciones que pagó a las aerolíneas por la suspensión del uso de los Max 9, que era un modelo que competía con la familia de aviones A320 fabricados por su rival europeo.

Airbus, registrada en los Países Bajos y con sede principal en Francia, adoptó una postura notablemente precavida e incluso modesta ante su reciente éxito y los problemas que enfrenta su competidor. Su director ejecutivo, Guillaume Faury, ha manifestado que “no [está] contento” con la situación de Boeing, puesto que provoca un impacto negativo en toda la industria.

El 25 de abril, durante una entrevista telefónica con la prensa, Faury se mostró prudente al hablar sobre el aumento del ritmo de producción de la empresa, a pesar de contar con una considerable cantidad de fondos para realizarlo. Además, explicó que no les está siendo fácil conseguir las piezas que necesitan para la fabricación y que deben tratar de mantener un ritmo de producción acorde con la capacidad de los proveedores más débiles.

Por último, recalcó que cualquier intento de expandir la producción se regirá por los valores que caracterizan a la empresa, con un enfoque riguroso en la seguridad y la calidad de los productos, la integridad empresarial y el cumplimiento de las regulaciones.

Según argumenta Berger, ambas empresas tienen limitaciones en sus producciones, en parte porque dependen de miles de piezas fabricadas por otras compañías, incluidos el fuselaje y los motores, entre otras más. Por ende, dado que los proveedores están trabajando a toda velocidad, Airbus no se encuentra en una posición para sacar provecho de las dificultades de Boeing y quitarle su clientela.

Sin embargo, firmaron un importante contrato con United Airlines en el que le alquilaron 35 aviones a la aerolínea debido a los retrasos que tuvo Boeing en la aprobación de su modelo más nuevo y grande, el Max 10.

“Airbus maneja bien la situación. Están siendo muy, muy cautelosos. Es una estrategia inteligente, ya que no pueden aprovechar lo que sucede al máximo”, asegura Berger.

El año pasado, Airbus superó a su rival estadounidense por quinto año consecutivo en cuanto a pedidos, con un total de 2.094 órdenes y 735 aviones entregados. Por su parte, Boeing tuvo 1.314 encargos y entregó 528 aeronaves.

Según las cifras de Alton Aviation Consultancy, Airbus actualmente se posiciona por delante de Boeing en las ventas de aviones grandes de pasillo único con una proporción de 80 % y 20 %, respectivamente. En cuanto a la competencia entre los modelos Airbus A320 y los modelos 737 Max 7 y Max 8 de Boeing, la situación es más equilibrada. Airbus supera a Boeing en aviones entregados, pero si se cuenta la cantidad de pedidos pendientes de la empresa europea, Boeing tiene más ventaja, con una proporción de 54 % y 46 %.

El éxito de Airbus no se debe únicamente a los deslices de Boeing. A la empresa también le va bien gracias al lanzamiento del modelo A321neo, un avión de pasillo único con capacidad de hasta 230 pasajeros. “Neo” significa “new engine option” (nueva opción de motor), es decir que los motores son más eficientes en cuanto a consumo de combustible, lo que le permite ahorrar mucho dinero a las aerolíneas. De ahí que Boeing se apresurara a producir el modelo Max, un 737 equipado también con nuevos motores de bajo consumo que luego se vio afectado por los problemas con el fuselaje y los distintos accidentes que sucedieron.

Airbus también se benefició de la adquisición del modelo A220, un avión más pequeño desarrollado por la empresa canadiense Bombardier. Esto le dio ventaja a la compañía francesa, puesto que Boeing carece de una aeronave que pueda competir con dicho modelo. Según los analistas, Airbus también tiene una preeminencia adicional con su próximo lanzamiento, el A321XLR, un modelo que le permitirá a las compañías aéreas operar vuelos de larga distancia con aviones de fuselaje estrecho, que son menos costosos.

De todas formas, la empresa ya ha retrasado su objetivo de producir 75 aviones A320 y A321 al mes de 2025 a 2026. Asimismo, aplazó la fecha de entrega prometida para el A321XLR al tercer trimestre de este año, que estaba originalmente programada para el segundo trimestre.

Según Scott Hamilton, director de la consultoría Leeham Company, Boeing está aceptando más pedidos, ya que su rival no puede hacerlo. En otras palabras, Hamilton afirma que Airbus no puede aceptar más encargos porque ya ha comprometido toda su capacidad de producción.

El ritmo actual de producción de las dos compañías indica que los aviones más viejos y menos eficientes van a tener que volar más tiempo antes de que los retiren del mercado, por lo que las aerolíneas no podrán reducir el costo del combustible. Más aún, este tipo de aeronaves requiere mantenimiento adicional, lo que significa otro gasto, pero no afecta a la seguridad si se realiza adecuadamente. Como resultado, los pasajeros tendrán dificultades a la hora de encontrar boletos con descuento.

¿Podrá otro competidor revolucionar el duopolio, como lo hizo Tesla en la industria automotriz? Conforme a las predicciones de los analistas, no sucederá en los próximos años.

Por un lado, la empresa brasileña Embraer fabrica aviones más pequeños y hasta ahora no se dispuso a competir con Boeing y Airbus. Por otro lado, la compañía china COMAC ha recibido más de 1.000 pedidos de su modelo de avión de pasillo único C919, pero, según Berger, le faltan “al menos una o dos décadas” para convertirse en un competidor fuerte.

Entonces, por el momento, la competencia sigue siendo entre dos grandes empresas; a pesar de que una de ellas tenga un bajo rendimiento.

“Las aerolíneas necesitan al menos dos fabricantes de aviones. No quieren depender de un solo proveedor, ya que eso generaría un monopolio. Por ende, todos están esperando que la situación de Boeing mejore”, expresa Berger.

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David Koenig, periodista de AP Airlines en Dallas, colaboró en la redacción de este artículo.

Traducción de María Luz Avila