Sindicatos ferroviarios se oponen a fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern

La propuesta de fusión de 85.000 millones de dólares entre los ferrocarriles Union Pacific y Norfolk Southern ha perdido el apoyo de dos sindicatos que representan a más de la mitad de sus trabajadores debido a preocupaciones de que pondrá en riesgo la seguridad y los empleos, aumentará las tarifas de envío y los precios al consumidor, y causaría importantes alteraciones.

La Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Maquinistas y la Hermandad de la División de Empleados de Mantenimiento de Vías están entre los críticos más destacados del acuerdo para crear el primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos. Cuando anuncien oficialmente su decisión el miércoles, se unirán al Consejo Estadounidense de Química, un conjunto de distintos grupos agrícolas, y al ferrocarril competidor BNSF, que ya han expresado sus preocupaciones de que la fusión perjudicaría la competencia.

El acuerdo cuenta con el apoyo del sindicato ferroviario más grande del país, que representa a los conductores y a cientos de transportistas individuales, y el presidente Donald Trump ha dicho que el convenio le parece bien. La Junta de Transporte de Superficie de Estados Unidos considerará las opiniones de todas las partes interesadas para determinar si la fusión es de interés público una vez que los ferrocarriles presenten su solicitud formal, lo cual se prevé que ocurra más adelante esta semana.

El CEO de Union Pacific, Jim Vena, ha argumentado que crear un ferrocarril que se extienda de costa a costa sería positivo para la economía porque, sin la necesidad de un traspaso entre ferrocarriles en el centro del país, los envíos ferroviarios se moverían más rápido, lo que significaría que podría competir mejor contra el transporte por carretera.

Pero tras meses de reuniones con Vena y otros ejecutivos, los presidentes de los sindicatos de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Maquinistas y la Hermandad de la División de Empleados de Mantenimiento de Vías —ambos afiliados al sindicato de camioneros de Estados Unidos— dijeron que tienen serias dudas sobre los posibles beneficios y advirtieron que las promesas de Vena de preservar empleos no son lo suficientemente detalladas como para ser confiables. Los sindicatos dicen que no hay nada que impida que las empresas transfieran empleos a cientos de millas de distancia o que evite la venta de algunas líneas de Union Pacific a ferrocarriles de rutas más cortas que pagan menos.

Union Pacific dijo en un comunicado que “cada empleado con un trabajo sindicalizado en el momento de la fusión continuará teniendo uno. Hemos formalizado este acuerdo de empleo de por vida con cinco sindicatos.”

Vena ha reconocido que el número de empleados del ferrocarril combinado podría disminuir por desgaste si los trabajadores se van por su cuenta.

Los sindicatos ferroviarios se preocupan por la seguridad y los transportistas

“Esta propuesta de monopolio terminará costando más a las empresas, y esos costos se trasladarán a los consumidores”, dijo Mark Wallace, presidente nacional de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Maquinistas. “Creemos que este ferrocarril transcontinental hará que el envío por ferrocarril sea menos atractivo, ya que el transportista fusionado cede líneas ferroviarias que sirven a pequeños pueblos, fábricas y granjas a ferrocarriles de rutas cortas mientras opera trenes de varias millas de largo y de movimiento lento en la línea principal. Para los clientes ferroviarios será una elección entre ‘hacerlo a mi manera o no hacerlo en absoluto’.”

Los sindicatos afirman que les preocupa que la seguridad pueda deteriorarse tras la fusión, porque Union Pacific no ha realizado las mismas mejoras que Norfolk Southern en los dos años y medio desde el desastroso descarrilamiento en East Palestine, Ohio.

Vena y el CEO de Norfolk Southern, Mark George, se han mostrado optimistas sobre la aprobación de la fusión porque creen que será buena para el país, sus clientes y los trabajadores ferroviarios. Los accionistas de ambos ferrocarriles la apoyan abrumadoramente.

El acuerdo enfrenta una estricta revisión

La Junta de Transporte de Superficie revisará el acuerdo según un nuevo y riguroso estándar que adoptó en 2001 tras una serie de desastrosas fusiones ferroviarias realizadas en la década de 1990 que produjeron retrasos de semanas o incluso meses en los envíos. Estas reglas no probadas exigen que cualquier fusión de los seis ferrocarriles más grandes beneficie al público y demuestre que mejorará la competencia. Hace dos años, cuando la Junta de Transporte de Superficie aprobó la primera gran fusión ferroviaria en más de dos décadas, utilizó un estándar menos estricto que permitió la adquisición por 31.000 millones de dólares de Kansas City Southern por parte de Canadian Pacific.

Joe Schwieterman, experto en transporte y profesor de la Universidad DePaul, dijo que muchas personas han cuestionado la fusión de Union Pacific debido a su alcance y a la probabilidad de que pueda desencadenar otra fusión, lo que haría que existieran solo dos ferrocarriles estadounidenses. Todo el mundo examinará de cerca la solicitud de fusión, dijo el académico.

Actualmente, Norfolk Southern y CSX dan servicio al este de Estados Unidos, mientras que Union Pacific y BNSF sirven al oeste, y los dos principales ferrocarriles canadienses compiten donde pueden con sus vías que cruzan Canadá y se extienden a Estados Unidos y México.

Con la fusión, Union Pacific probablemente controlaría más del 40% del transporte de carga del país.

“Esta fusión no se parece a ninguna que hayamos visto antes. Está creando un ferrocarril de un alcance tan enorme que es algo así como un cambio de paradigma”, dijo Schwieterman.

Los competidores cuestionan los beneficios

El jefe de personal de BNSF, Zak Andersen, dijo que su ferrocarril, que es propiedad de Berkshire Hathaway de Warren Buffett, está convencido de que esta fusión sería negativa para la competencia, generaría tarifas más altas y menos opciones para los transportistas.

“Ningún cliente está pidiendo esto. Esto es estrictamente un juego de Wall Street para los accionistas”, dijo Andersen.

A principios de este otoño, Buffett y el CEO de CPKC dijeron que no estaban interesados en ningún tipo de fusión ferroviaria en este momento. En cambio, creen que los ferrocarriles deberían seguir buscando formas de cooperar para entregar envíos más rápidamente, lo cual se puede hacer sin todas las complicaciones de una fusión. Aun así, CSX decidió reemplazar a su CEO este otoño con un ejecutivo que tiene experiencia liderando empresas a través de grandes fusiones.

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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.