Fabricantes de autos compiten para asegurarse el suministro del llamado “oro blanco”: litio

Ante la amenaza de una posible escasez de litio para las baterías de los automóviles eléctricos, los fabricantes automovilísticos compiten para asegurarse el suministro del llamado “oro blanco”, en una lucha política y ambientalmente tensa que va desde China hasta Nevada y Chile.

General Motors Co. y la empresa matriz de la empresa china BYD Auto Ltd. fueron directamente a la fuente y compraron participaciones en empresas mineras de litio, un paso poco común en una industria que depende de proveedores externos para el cobre y otras materias primas. Otros están invirtiendo en la refinación de litio o en empresas que reciclan el metal blanco plateado recuperado de baterías usadas.

Un déficit en el suministro de litio sería un obstáculo para los planes de los gobiernos y de la industria de redoblar las ventas a decenas de millones de vehículos eléctricos al año, y alimenta el conflicto político por los recursos y las quejas sobre el costo ambiental de extraerlos.

“Ya tenemos ese riesgo” de no poder obtener suficiente, confirmó Paul A. Jacobson, director financiero de GM, durante una conferencia del banco Deutsche Bank a mediados de junio.

“Tenemos que asociarnos con personas que puedan obtener el litio para nosotros en la forma en que lo necesitamos”, agregó Jacobson.

Ford Motor Co. ha firmado contratos que se extienden hasta 11 años en el futuro con proveedores de litio en dos continentes. Volkswagen AG y Honda Motor Co. tratan de reducir su necesidad de mineral recién extraído, formando empresas de reciclaje.

La producción mundial de litio está en camino de triplicarse en esta década, pero las ventas de camionetas SUV eléctricas, autos deportivos y sedanes, que aumentaron un 55% el año pasado, amenazan con superar esa cifra. Cada batería requiere unos ocho kilogramos (17 libras) de litio, además de cobalto, níquel y otros metales.

“Habrá escasez de suministros de baterías para vehículos eléctricos”, admite Joshua Cobb, analista sénior para la industria automotriz de BMI Research, una firma de análisis macroeconómico y financiero que cubre diferentes industrias y mercados.

Además de la incertidumbre, el litio ha surgido como otro conflicto en las relaciones tensas entre Estados Unidos y China.

Beijing, Washington y otros gobiernos ven el suministro del metal para los vehículos eléctricos como un tema estratégico y están reforzando los controles para garantizar acceso a él. Canadá ordenó el año pasado a tres empresas chinas que vendieran sus activos mineros de litio por motivos de seguridad.

Otros gobiernos, como Indonesia, Chile y Zimbabue, tratan de maximizar los rendimientos en sus depósitos de litio, cobalto y níquel, exigiendo a los mineros que inviertan en refinación y procesamiento antes de que puedan exportar.

GM está garantizando un acceso directo al litio al invertir 650 millones de dólares en el desarrollador canadiense de una mina en Nevada que es la fuente más grande del metal en Estados Unidos. A cambio, GM dice que obtendrá suficiente para un millón de vehículos al año.

Los conservacionistas y los indígenas estadounidenses han solicitado a un tribunal federal que bloquee el desarrollo de la mina en Nevada, que el gobierno del presidente Biden ha adoptado como parte de su plan de energía limpia. Los opositores dicen que podría envenenar los suministros de agua y el suelo y contaminar las zonas de anidación de las aves.

“Asegurar los metales no debe resultar en un sacrificio para el medio ambiente”, afirmó el grupo estadounidense Natural Resources Defense Council (Consejo de Defensa de los Recursos Naturales), en un informe el año pasado.

La empresa matriz de BYD Auto, el fabricante de baterías BYD Co., ha anunciado más de 5.000 millones de dólares en inversiones en la extracción y refinación de litio en los últimos 18 meses.

La mayoría de los sitios están en China, pero BYD también ha prometido destinar 290 millones de dólares en una planta de procesamiento en Chile, uno de los mayores productores de litio. A cambio, BYD puede comprar litio a los mineros chilenos con descuento.

En casa, BYD anunció el año pasado que invertirá 28.500 millones de yuanes (4.200 millones de dólares) en una empresa para producir 100.000 toneladas de carbonato de litio al año en la ciudad oriental de Yichun.

Otro fabricante de automóviles chino, NIO Inc., compró el año pasado el 12% de la minera australiana de litio Greenwing Resources Ltd. por 12 millones de dólares australianos (8,1 millones de dólares).

A pesar del aumento de la producción, la industria podría enfrentar escasez de litio y cobalto a partir de 2025 si no invierte lo suficiente en la producción, según Leonardo Paoli y Timur Gul de la Agencia Internacional de Energía (AIE).

“Los cuellos de botella del lado de la oferta se están convirtiendo en un verdadero desafío”, advirtieron Paoli y Gul en un informe el año pasado.

Los fabricantes de automóviles podrían estar poniendo su propio dinero para tranquilizar a los mineros “notoriamente reacios al riesgo”, según Alastair Bedwell de GlobalData, una empresa de consultoría y análisis de datos. Sostiene que los mineros son reacios a “apostarlo todo” por el litio hasta que estén seguros de que la industria no cambiará a baterías hechas con otros metales.

Incluso si lo hacen, desarrollar fuentes de litio es un proceso que toma años.

Las minas que entraron en funcionamiento en la década de 2010 tardaron en promedio más de 16 años desde el descubrimiento hasta el inicio de la producción, según Paoli y Gul de la AIE.

“Estos plazos de entrega largos plantean dudas sobre la capacidad de redoblar el suministro”, escribieron.

La inversión de los fabricantes de automóviles podría “ayudar a eliminar parte del riesgo de sus socios y, al final, generar una mayor producción”, opinó Bedwell en un correo electrónico.

El Servicio Geológico de Estados Unidos calcula que los recursos mundiales de litio son de unos 80 millones de toneladas.

Los de Bolivia son los más grandes, con 21 millones de toneladas, seguido de Australia con 17 millones y Chile con 9 millones. China tiene 4,5 millones de toneladas de reservas conocidas y Estados Unidos tiene 1 millón.

Las previsiones de producción mundial anual alcanzan los 1,5 millones de toneladas para 2030, pero se prevé que la demanda se incremente hasta los 3 millones de toneladas si las ventas de vehículos eléctricos siguen aumentando a tasas anuales de dos dígitos.

Las ventas de vehículos impulsados por baterías y motores híbridos de gasolina y electricidad despegaron en 2021, más del doble que el año anterior a 6,8 millones, según la firma de investigación EV Volumes. Las ventas del año pasado ascendieron a 10,5 millones.

China representó el 60% de las ventas del año pasado, con dos tercios de la producción y tres cuartas partes de la fabricación de baterías.

Ford planea vender 2 millones de vehículos eléctricos al año para 2026. GM, con ventas de 3,6 millones de automóviles en 2022, tiene planes para desarrollar 30 modelos eléctricos y una capacidad de producción de 1 millón en América del Norte dentro de dos años, en 2025.

El objetivo anual de Toyota Motor Co. es de 3,5 millones para 2030. VW, que vendió 4,6 millones de automóviles en todo el mundo el año pasado, tiene como objetivo que el 70% de las ventas en Europa y el 50% en China y Estados Unidos sean de vehículos eléctricos para 2030.

El presidente Joe Biden anunció el año pasado una meta oficial para que la mitad de todos los autos nuevos vendidos en Estados Unidos sean eléctricos o impulsados por otras tecnologías de cero emisiones para 2030.

A medida que aumentan las ventas, también lo hace la inquietud de los gobiernos, especialmente en Washington y Beijing, sobre el acceso al litio y otros minerales y el potencial de competencia estratégica.

La unidad de baterías de Volkswagen, PowerCo, firmó un acuerdo con Canadá en agosto pasado para desarrollar proveedores de “materias primas críticas” incluidos litio, cobalto y níquel.

En un comunicado, el canciller alemán, Olaf Scholz, elogió la cooperación con “amigos cercanos” sobre el “aseguramiento de materias primas”.

El año pasado, Canadá impuso límites a la participación extranjera en la producción de litio y otros “minerales críticos” para baterías y otros productos de alta tecnología.

El gobierno chino ha acusado a Estados Unidos, Canadá, Japón y otros gobiernos de alegar preocupaciones de seguridad falsas para perjudicar a los competidores chinos de automóviles eléctricos, celulares, energía limpia y otras tecnologías emergentes.

Otros gobiernos están recibiendo con beneplácito la inversión china.

El productor de litio más grande de China, Ganfeng Lithium Co., compró el año pasado la empresa argentina Lithea Inc. por 962 millones de dólares. En 2021, Ganfeng compró la mexicana Bacanora Lithium por 391 millones de dólares. Desarrolla un proyecto en estado mexicano de Sonora con una producción anual prevista de 35.000 toneladas.

La firma china Tianqi Lithium Inc. posee el 23,8% del productor dominante de Chile, Sociedad Química y Minera de Chile (SQM).

Alrededor de dos tercios del litio del mundo proviene de minas. Eso implica triturar rocas y utilizar ácidos para extraer metales. El proceso deja montones tóxicos de residuos químicos.

El resto se extrae de lagos salados o de salinas, llamados salares en Chile y Bolivia. Eso puede requerir enormes estanques de evaporación.

La industria trabaja en tecnologías para extraer litio de aguas termales, lagos y depósitos de arcilla con el menor impacto ambiental posible.

VW tiene un contrato de suministro de cinco años con Vulcan Energy Resources Ltd., que planea producir hidróxido de litio a partir de salmuera geotérmica en el valle del Rin, en Alemania.

Vulcan asegura que su proceso no utiliza combustibles fósiles. Así respondió a las quejas de que los vehículos eléctricos en realidad hacen poco para reducir las emisiones generales de carbono, porque la energía para su fabricación y recarga generalmente proviene del carbón, el gas natural y el petróleo.

A medida que aumentan los suministros, los fabricantes de automóviles enfrentan otro cuello de botella: la falta de capacidad de refinación para purificar el litio en bruto en material para baterías.

El mes pasado Tesla Inc. inició la construcción en Texas de una refinería de litio que Elon Musk, su director general, dijo que debería producir suficiente para 1 millón de vehículos al año para 2025.

“El cuello de botella está mucho más en la capacidad de refinación que en la minería”, explicó Musk en abril, durante una conferencia telefónica con periodistas.

Otros fabricantes, incluido BMW AG, que aspira a que por lo menos la mitad de sus vehículos vendidos sean totalmente eléctricos para 2030, están comprando participaciones en refinerías de litio.

En cuanto a GM, “no sé” si construirá su propia refinería, aseguró Jacobson.

“Donde yo pueda ayudar a financiar alguna expansión a cambio de un suministro garantizado, eso es algo bueno”, agregó. “Debemos estar abiertos a hacer eso”.

Las marcas más pequeñas, que no tienen asegurado su suministro de litio, podrían verse restringidas, advierte Bedwell. Dijo que quizá se vean obligadas a pagar más, lo que podría amenazar la existencia de algunas.

“Ciertamente, los jugadores del mercado masivo que no establezcan una buena estrategia para obtener litio estarán en desventaja”, manifestó Bedwell.