El tren lento a South Bend: lo que me enseñó un viaje en Amtrak a la ciudad natal de Pete Buttigieg sobre los ferrocarriles de Estados Unidos

El tren retumba en la oscuridad a lo largo del extremo sur de Pensilvania antes de girar hacia el norte hacia Pittsburgh. Es la mitad de la noche, y las cabinas dormitorio se arrullan con el zumbido del motor y un chasquido rítmico de las pistas de abajo.

Estos agradables ruidos son interrumpidos de vez en cuando por el sonido de la bocina del tren y el sonido de las campanas de un guardia de cruce mientras atravesamos una pequeña ciudad tras otra. Sus farolas parpadean a través de las cabañas por un momento antes de que regrese la oscuridad y el zumbido bajo.

Los viajes en tren de larga distancia en Estados Unidos hoy en día son para románticos. Tomar este viejo tren entre Washington D.C. y Chicago no es la forma más rápida, barata o incluso más cómoda de llegar entre las dos ciudades. Para viajar de esta manera, debes amar estos sonidos, o al menos tener mucho tiempo para perder.

Pete Buttigieg, el nuevo secretario de transporte, es uno de esos románticos. Sin embargo, ha expresado su deseo de arrastrar el sistema ferroviario de este país al siglo XXI. A los estadounidenses, dice, "se les ha pedido que se conformen con menos" cuando se trata de viajes en tren. Aboga por una inversión masiva para construir trenes de alta velocidad y mejorar las líneas regionales existentes, y cuenta con el apoyo total de “Amtrak Joe” Biden, quizás el presidente más amigable con los trenes en la historia de Estados Unidos.

Pero este es un país de autopistas monstruosas, viajes aéreos baratos y una generación de jóvenes que nunca han visto que los trenes sean algo más que incómodos e inconvenientes. La única experiencia de gobierno de Buttigieg fueron dos mandatos como alcalde de South Bend, Indiana, con una población de 100.000 habitantes; ahora dirige un departamento con una plantilla de la mitad del tamaño de la ciudad y un presupuesto de 87.000 millones de dólares.

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Quería tener una idea de los desafíos que enfrentará y experimentar los viajes en tren de larga distancia en Estados Unidos en 2021. ¿Qué se debe hacer para solucionarlos? ¿Podría este ex alcalde de 39 años realmente hacer que los estadounidenses se enamoren de los trenes nuevamente?

Tenía sentido, entonces, tomar el largo y sinuoso tren a South Bend.

Se supone que el Amtrak Capitol Limited debe partir a las 4:45 P.M., pero ese momento va y viene. El tren plateado metálico distintivo ni siquiera ha abandonado la plataforma cuando tengo mi primera probada de lo que es viajar en tren en Estados Unidos hoy: los trenes son viejos y se rompen. Pasan diez minutos, luego 20, antes de que salga a explorar.

Había reservado un "roomette", que es un lindo nombre para una habitación del tamaño de un armario con dos asientos que se pliegan en algo parecido a una cama y una litera encima. Había otras siete habitaciones en mi nivel a ambos lados de un pasillo estrecho. Cuando todos se acomodaron en sus cabañas, la gente dejó sus puertas abiertas y comenzó a charlar, no solo a charlar para perder el tiempo, para conocerlos. En los primeros dos minutos me enteré de que mi vecino de cabaña Roger, un hombre increíblemente amable y enérgico con una tupida barba blanca, va a conocer a su nieto por primera vez en Minnesota, que se había jubilado en 2009 y que su ex esposa consiguió la casa del lago en el divorcio.

Roger me dice que ha viajado desde Florida. Le tomará tres días llegar a la casa de su hijo. Supongo que debe ser un amante de los trenes, otro romántico. Pero sus razones para tomar el camino más largo en lugar del avión son mucho más simples.

“Tengo mucho tiempo. Estoy jubilado, así que no pasa nada”, dice. "Me lleva tres días todo el camino, es aproximadamente la misma cantidad de tiempo que me lleva conducir".

Es muy bueno que Roger tenga tiempo, porque los ingenieros nos dicen que se necesitará aproximadamente una hora y media para reemplazar el motor delantero. Algunos de los pasajeros salen para estirar las piernas antes del viaje de 17 horas.

En la plataforma, Lamar Chupp sostiene a su hijo pequeño en brazos y los ve trabajar. También ha viajado desde Florida y se dirige a Elkhart, Indiana. Esas son 40 horas en total. Es un conocedor de trenes de larga distancia.

“Lo mejor es la gente que conoces”, dice. "Solía hacer más de estos viajes de larga distancia, pero ahora con la familia es más difícil".

Dice que ha estado viajando largas distancias esporádicamente durante unos 15 años y ha notado que los estándares disminuyen lentamente.

“La comida ha empeorado. Solías tener comidas completas en el tren, tenías tostadas francesas del ferrocarril y buenas comidas americanas. Pero ahora tienes una comida hecha en el microondas”.

“El equipo también se está desgastando. Hace quince años, cuando tomé estos trenes, estaba en mucho mejor estado. Todavía usan los mismos autos, los mismos motores. Se está desgastando y no lo han reemplazado. Es hora de una actualización”, agrega.

Esto se convertirá en un tema recurrente durante todo el viaje. Buttigieg ha prometido una inversión audaz e imaginativa en los ferrocarriles estadounidenses. Quiere que Estados Unidos "lidere el mundo en lo que respecta al acceso al tren de alta velocidad", pero casi todos los que viajan en tren hoy solo quieren que los actuales funcionen mejor.

Un conductor que conocí en la plataforma, que pide permanecer en el anonimato, lo expresa sin rodeos: “El equipo que tenemos es como un dinosaurio. Necesitamos equipo nuevo".

Dice que ha escuchado todos los comentarios importantes sobre la inversión en trenes de alta velocidad, pero ha visto poca acción. No es optimista de que un proyecto de infraestructura a nivel nacional que atraviesa estados rojos y estados azules pueda despegar.

"Todo es política", dice. “Es probable que nunca haya un tren de alta velocidad de costa a costa aquí.

“De costa a costa tomaría unos buenos 50 años. Vas a tener que construir todos estos puentes, construir todos estos rieles. Podríamos hacerlo, pero Estados Unidos es como un dinosaurio cuando se trata de estas cosas. Tienes dos partidos y todo el mundo siempre está peleando y la gente siempre sufre”.

Los grupos de pasajeros de trenes también están presionando para que Buttigieg comience con algo pequeño. Sean Jeans-Gail, de la Asociación de Pasajeros de Ferrocarril, sostiene que hacerlo podría tener un impacto dramático de inmediato y darles a los pasajeros una victoria anticipada.

“Muchas de las cosas en las que la gente viaja actualmente en los EE.UU. se construyeron en los años ochenta. Ésa es una de esas cosas fáciles que puede hacer para atraer inmediatamente a las personas a 40 años en el futuro, simplemente comprando un nuevo vagón de tren”, dice.

“Alemania no tiene una red ferroviaria masiva de alta velocidad, pero tiene un sistema ferroviario de pasajeros realmente bueno. Y creo que muchos lugares en los EE.UU. están lidiando con sistemas de transporte tan deficientes que incluso una pequeña mejora se verá como una gran victoria”.

El tren se pone en movimiento alrededor de las 5:30 pm, aproximadamente una hora y media tarde, y la luz se desvanece rápidamente. Salimos de Washington y pasamos por las paredes cubiertas de graffiti que parecen bordear las vías del tren en todo el mundo. No pasa mucho tiempo antes de que los edificios se extiendan y los árboles comiencen a volar por la ventana. Pronto estamos rodando por pueblos pequeños.

Una de las diferencias entre viajar en tren y en automóvil es que las carreteras en Estados Unidos tienen una uniformidad. Si Jack Kerouac volviera a cruzar el país hoy, sería un libro muy aburrido. Las carreteras bordean las ciudades. Están alineados con las mismas cadenas de restaurantes y las mismas grandes superficies.

Los trenes, por otro lado, pasan ruidosamente por el medio de estos mismos pueblos, tan cerca que puedes ver las salas de estar de las personas. Pasan por fábricas, estaciones de autobuses y escuelas, a través de las partes menos visitadas de la ciudad. La mayoría de las pistas se elevan por encima del nivel de la carretera para que tenga una vista panorámica del paisaje.

El Amtrak Capitol Limited, en el que estoy, funciona durante la noche de D.C. a Chicago, antes de dar la vuelta y regresar en la otra dirección. Recorre 780 millas a través de Maryland, West Virginia, Pensilvania, Ohio, Indiana e Illinois, a través de las montañas Allegheny, el país del carbón, parando en Pittsburgh, Cleveland y Toledo.

Las pistas en las que viajamos no son propiedad de Amtrak, que es una empresa estatal con fines de lucro. Amtrak se fundó en 1971 y se puso a trabajar utilizando las líneas construidas por las empresas de transporte y también gran parte de sus equipos heredados. Los trenes de pasajeros han estado funcionando en esta línea en particular desde 1981.

Hasta donde Amtrak lo ve, los trenes han sido una ocurrencia tardía para los sucesivos gobiernos durante décadas. Debido a un enfoque en carreteras y aviones, y subsidios para igualar, Amtrak ha estado luchando con las manos a la espalda, según Marc Magliari, encargado de las relaciones públicas de Amtrak.

“Comenzamos en el 71 con el mapa de otra persona y el equipo de otra persona. Y algunos pensaron que no iba a durar mucho”, me dice.

No siempre fue así. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos era un líder mundial en ferrocarriles. Eso cambió cuando los automóviles se volvieron más fáciles de conseguir. La financiación pública masiva fluyó hacia la construcción de carreteras: $21 mil millones por 41.000 millas, para ser precisos. La mayor parte fue pagada por el gobierno federal, mientras que los estados asumieron alrededor del 10 por ciento del costo.

“[El presidente Dwight D.] Eisenhower miró la Autobahn y decidió que era una gran cosa, por lo que el gobierno federal invirtió muchos millones de dólares en la construcción de un sistema de autopistas con muchos carriles y acceso ilimitado en todo el país. Si una montaña estaba en el camino, la sacaban. Las carreteras se construyeron a través de montañas con fondos públicos y se construyeron muy bien. Cuando se construyeron los ferrocarriles, dieron vueltas o atravesaron túneles”, dice.

El gobierno federal no solo subsidió las carreteras, sino también las aerolíneas, agregó. Mientras tanto, Amtrak estaba sujeta a todo tipo de regulaciones que inhibían el crecimiento y la inversión.

“Las aerolíneas estaban recibiendo subsidios, mientras que los ferrocarriles de propiedad privada que pagaban impuestos a la propiedad estaban obligados por ley a operar trenes de pasajeros, ganaran dinero o no. A medida que las opciones para conducir y volar aumentaron en los años 50, 60 y hasta los 70, las personas que tenían otras opciones que podían pagar un automóvil o pasajes aéreos, parte de ese negocio desapareció. En este momento, la mayoría de las personas viajan entre ciudades en tierra, en sus propios automóviles. Las personas que no pueden o no quieren, vienen a nosotros”.

Buttigieg ha notado previamente la disparidad, diciendo que “Amtrak ha hecho un trabajo heroico con las limitaciones que se les han impuesto. Ahora, tenemos que llevar las cosas al siguiente nivel". Si puede lograr que los republicanos estén de acuerdo es otra historia.

En la primera hora y media del viaje pasamos por Rockville en Maryland, Harper's Ferry y Martinsburg en West Virginia. Aquí tomamos la primera de varias paradas para fumadores; se les permite bajarse del tren durante unos minutos.

Estoy ansioso por probar la comida de la que me había hablado mi amigo de la plataforma. Hasta el año pasado, el vagón restaurante de Amtrak era una parte central de la experiencia ferroviaria de larga distancia. Era esencialmente un restaurante, completo con manteles de lino blanco, una cocina y un cocinero, un lugar para que la gente se reuniera y hablara con otros pasajeros. Pero puede agregar el vagón comedor a la larga lista de cosas que han sido asesinadas por los millennials. El año pasado, en un intento por atraer a los clientes más jóvenes (y sin duda para ahorrar dinero), Amtrak se deshizo de él.

Peter Wilander, que supervisa la experiencia del cliente de Amtrak, le dijo al Washington Post en ese momento que a los clientes millennials “no les gusta tanto. Quieren más privacidad, no quieren sentirse incómodos sentados al lado de personas ”que no conocen. En lugar de las comidas recién preparadas y las tostadas francesas de los ferrocarriles vinieron comidas preenvasadas.

Mi comida “flexible” y “contemporánea” fue carne de res estofada en vino tinto con cebollas perla, zanahorias y champiñones, servida con polenta y vert de judías verdes. Comí en la versión más moderna de un vagón comedor, que es una disposición simple de asientos tipo comedor. Pero también tuve la opción de comer en mi habitación. La comida era tan buena como cabría esperar de una comida en el microondas.

Aquí, y varias veces en este viaje, me encuentro comparando repetidamente mi experiencia con otros modos de transporte. Esta comida es mejor que la comida de avión, marginalmente. No podría estirarme así en un coche. La única métrica por la que un tren pierde cada vez es… tiempo.

Una de las cosas más sorprendentes de la red ferroviaria de Estados Unidos en la actualidad es su inconsistencia. Se necesitan alrededor de tres horas para recorrer las 230 millas desde Nueva York a Washington D.C. en el servicio Acela más rápido. La línea va desde Boston hasta D.C. y es la única línea que actualmente podría considerarse de alta velocidad. Para viajar aproximadamente la misma distancia en Capitol Limited, se necesitan casi siete horas.

Además de reconstruir y mejorar las rutas interurbanas existentes, Buttigieg ha hablado de la posibilidad de construir nuevas líneas de alta velocidad que alentarían a más personas a bajar de los aviones y a los trenes más ecológicos.

Según los informes, Biden está considerando un proyecto de ley de infraestructura de 2 billones de dólares que ayudaría a cumplir su objetivo de campaña de desencadenar "la segunda gran revolución ferroviaria". Dijo que quería "asegurarse de que Estados Unidos tenga el sistema ferroviario más limpio, seguro y rápido del mundo. Tanto para pasajeros como para mercancías".

Sin embargo, es probable que cualquiera que sueñe con un sistema de alta velocidad de costa a costa que pueda rivalizar con el tren bala de Japón se sienta decepcionado.

“Es un poco complicado”, dice Richard Harnish, director ejecutivo de High Speed Rail Alliance, con sede en Chicago. “Necesitamos tener un sistema nacional. Eso no significa que estemos construyendo un ferrocarril de 2.000 millas completamente nuevo de un extremo al otro del país”.

En cambio, argumenta Harnish, un sistema ferroviario de alta velocidad en los EE.UU. conectaría las principales ciudades con líneas de alta velocidad desde las cuales se pueden derivar líneas más pequeñas y lentas. Eso significaría hacer que el 20 por ciento de las líneas de alta velocidad de la red con trenes vayan a 200 millas por hora, y fondos para hacer que los trenes de pasajeros corran más rápido y con más frecuencia en el resto.

“Comienza con una visión nacional que tiene muchas cosas diferentes en diferentes lugares. Y la pieza verdaderamente transformadora son esas nuevas líneas de alta velocidad que proporcionan los troncos de esta red realmente vibrante y ubicua”, agrega.

No es como si esto no se hubiera intentado antes. Barack Obama reservó $10 mil millones de la Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos (ARRA) para mejorar los ferrocarriles de Estados Unidos. "No hay ninguna razón por la que Europa o China deban tener los trenes más rápidos, cuando podemos construirlos aquí mismo en Estados Unidos", dijo. Si bien hubo pequeñas victorias en el camino, sus ambiciosos planes se vieron frustrados por el surgimiento del movimiento Tea Party y la renuencia de los estados rojos a registrarse para obtener miles de millones de fondos para nuevas pistas si eso significaba que tendrían que mantenerlas con las suyas propias. dinero.

Es posible que se hayan aprendido lecciones durante esos años. Los expertos abogan por centrarse en líneas de alta velocidad más cortas pero de tráfico más pesado entre las grandes ciudades como Miami y Orlando, Dallas y Texas, Nueva York y Boston. Actualmente se está construyendo una línea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles; es la única línea de este tipo que se está construyendo en los EE.UU. hoy y enfrenta dificultades de financiamiento a medida que los costos crecientes y la política se interponen en el camino.

Philip Stein ha sido conductor de Amtrak durante 23 años, la mayoría de ellos en esta ruta. Él puede decirle cuándo y dónde mirar por la ventana, cuándo comer y cuándo dormir para aprovechar al máximo el viaje; después de Pittsburgh, es la respuesta a la última pregunta, porque "son principalmente campos de maíz".

Me dice que en el invierno, cuando el clima es particularmente frío, entre Pittsburgh y Chicago, a veces se pueden ver pequeños fuegos a los lados de las vías que los ingenieros han encendido para evitar que los interruptores se congelen.

“La mejor parte es cuando vienes hacia el este en otoño. Bajas por Connellsville, Pensilvania, hasta cerca de Rockville, es como una pintura al óleo”, dice.

En los momentos de tranquilidad, entre atender a los pasajeros, se encuentra mirando paisajes que ha visto innumerables veces antes.

“Me gusta sorprenderme mirando por la ventana en las montañas. Es como una foto; puedes mirar una imagen mil veces y ver algo diferente".

El nivel de servicio para los pasajeros de la cabina es similar al de una cabina de primera clase en un vuelo internacional. Viene periódicamente para ver cómo estás. Hay un botón en la pared de su cabina para llamarlo. Disfruta mucho hablar con la gente.

Dice que en tiempos normales alrededor del 15 por ciento de sus ciclistas son habituales. Los amish, que generalmente evitan la mayoría de las formas de tecnología moderna, son un espectáculo habitual en esta ruta. Fuera de temporada, la multitud es mayoritariamente mayor, y en verano los carruajes están llenos de familias, con un puñado de australianos y británicos.

“Para una familia, esta es la mejor manera de hacerlo. Es hora y paciencia con los viajes en tren, especialmente en los Estados Unidos. Entiendo que es muy diferente en Europa y Japón. Aquí tienes que tener tiempo y paciencia”, dice.

Empieza a hablar de otras rutas y de los beneficios de los trenes frente a los aviones.

“¿Sabes qué es genial? Muchas personas que viajan en [conexión rápida entre NYC y D.C.] son gente de negocios, por lo que pueden hacer su trabajo en el camino. Estás en el centro cuando te bajas del tren en lugar de un aeropuerto donde estás fuera de la ciudad. Eso por sí solo es algo maravilloso".

Pero dice que no hay muchos viajeros en esta ruta. Dado el tiempo que se tarda en llegar a Chicago, no es de extrañar. Uno de los argumentos para mejorar vías como esta es fomentar más viajes en tren interurbano y también abrir oportunidades económicas a las personas que viven más lejos de las grandes áreas urbanas.

Como alcalde de South Bend, Buttigieg presionó por la extensión de un ferrocarril de cercanías que conecta con Chicago desde el aeropuerto en el borde de la ciudad hasta el corazón del centro de la ciudad, con una nueva estación para acompañarlo. A un costo previsto de $100 millones, puede haber parecido una extravagancia costosa, pero la idea era brindar a más residentes de la ciudad la oportunidad de encontrar trabajo en Chicago. "Piense en las posibilidades, si el corazón de nuestra ciudad estuviera a 90 minutos en tren desde el corazón de uno de los centros económicos más dinámicos del mundo", dijo Buttigieg en 2018. Dijo que las subvenciones federales podrían ayudar a financiar el proyecto. También fue un defensor de agregar otro conjunto de pistas a la línea exurbana.

Mientras lo consideraban para el puesto de secretario de transporte y durante su confirmación, Buttigieg habló de su experiencia como alcalde de una pequeña ciudad tratando de obtener fondos de agencias federales para proyectos locales como un punto de venta.

“Llego con una perspectiva de abajo hacia arriba sobre cómo es involucrar a agencias federales como el Departamento de Transporte”, dijo a NPR . "Creo que tener esa perspectiva de haber interactuado con enormes burocracias federales desde la perspectiva local será algo más que puedo ofrecer en el departamento".

Pero hay otra parte de este trabajo que podría hablar de los talentos de Buttigieg.

“Es un comunicador realmente eficaz”, dice Jeans-Gail, de la Rail Passengers Association. “Él es capaz de tomar ideas complejas y traducirlas en términos que la gente no pasa mucho tiempo pensando en el transporte que pueda entender. Y eso es mucho de lo que es el trabajo de secretaria de transporte. He estado haciendo esto durante aproximadamente una década y él es de lejos el secretario de transporte de más alto perfil que he visto, eso será una ventaja".

Hay dos camas en la habitación. Una es una litera que puede abatir cuando esté listo para jubilarse. El otro se hace juntando los dos asientos de la cabina. Hay un colchón para acompañarlo y ropa de cama también. También se le proporciona una manta azul que emite suficiente electricidad estática para alimentar un tren bala japonés, pero las cabinas tienen calefacción, incluso son acogedoras.

Me quedo dormido en algún lugar después de Pittsburgh, pero debido a mi desafortunada ubicación en la cabina más cercana al vagón del conductor en la parte delantera, me despierta el sonido de la bocina del tren. Más tarde me enteré de que el conductor tiene que hacer sonar cada vez que pasan por un cruce en una ciudad, que es cada pocos minutos, durante toda la noche. No hay tapones para los oídos ni audífonos que puedan protegerme de la bocina, por lo que uso el tiempo despierto para mirar por la ventana los pequeños incendios en los interruptores.

Me despierto en las afueras de Toldeo, Ohio, alrededor de las 6 a.m. El sol aún no ha salido y corro la cortina para ver que estamos cruzando un puente sobre el río Maumee, que se ha congelado.

Cuando sale el sol, revela un sinfín de campos cubiertos de nieve. El conductor sigue tocando el claxon mientras atravesamos pequeños pueblos recién despertando, pero suena menos amenazador durante el día.

Para el desayuno, tenemos la opción de elegir entre un desayuno continental, cereales, un sándwich de desayuno o una tortilla. Una vez más, no es tan diferente de lo que podría obtener en un avión, pero puede comerlo mientras observa el país de Indiana volar por su ventana.

A unas horas de South Bend, empiezo a pensar en la diferencia que Buttigieg podría hacer en esta ruta. ¿Viajaría un viajero de negocios entre D.C. y Chicago en tren si fuera un poco más rápido o más confiable? Probablemente no. Para todas las comodidades adicionales en comparación con un avión, esta forma de viajar te saca de quicio. Es posible que realice un trabajo extra en la cabina, pero corre el riesgo de llegar cansado a sus reuniones.

Pero un servicio más rápido podría alentar a más viajeros de negocios a tomar el tren a Cleveland, o a Pittsburgh, o desde esas ciudades a Chicago, o cualquiera de las paradas intermedias.

“La mayoría de las personas en el tren nocturno no recorren toda la distancia. Viajan de una ciudad mediana a una pequeña, o de una mediana a una gran ciudad”, dice Magliari. "No les importa que haya venido de la noche a la mañana desde D.C.".

También podría alentar a más viajeros que no son de negocios. Una encuesta de 2015 de la Asociación Estadounidense de Transporte Público encontró que el 63 por ciento de los estadounidenses usarían trenes de alta velocidad si estuvieran disponibles. Ese número es del 71 por ciento para los millennials y los jóvenes (18-44).

Recordé a mi amigo en el andén al comienzo del viaje, cuando le pregunté por qué más estadounidenses no tomaban el tren.

"Creo que mucho de esto se debe a que los estadounidenses son impacientes y es un país grande", me dijo Lamar Chupp. “Si hubiera una conexión de South Bend a Sarasota, un tren bala y pudieras hacerlo en 20 horas, creo que mucha más gente lo tomaría. Creo que si hubiera una mejor sincronización y trenes más rápidos, más gente lo usaría. Sé que lo haría ".

Entonces, ¿Cuáles son los obstáculos, por así decirlo, a la gran visión de Buttigieg? Dos poderosos grupos de presión de la industria, para empezar, en los fabricantes de automóviles y las aerolíneas. Los estados republicanos no están ansiosos por comprometer su propio dinero en un proyecto de infraestructura gigante bajo un presidente demócrata. Las intrincadas reglas y regulaciones que gobiernan la compra de propiedad privada necesarias para construir nuevas pistas. Los increíbles costos involucrados.

Sacar a la gente de los coches es algo con lo que Buttigieg tiene experiencia. Durante sus dos mandatos como alcalde, abogó por un espacio de la ciudad que estuviera menos centrado en los automóviles y más en las bicicletas, o al menos compartir sus paseos entre ellos. “[Él] articuló una visión general para alejar el sistema de transporte de los EE.UU. del estrangulamiento de la cultura del automóvil”, dijo High Speed Rail Alliance.

Cualquier progreso que pueda lograr haciendo lo mismo a nivel nacional tendrá un efecto positivo en los objetivos ambientales de la administración Biden.

Mientras que otros que han venido antes que él han fallado, Buttigieg tiene algunas cosas a su favor. El primero de ellos es “Amtrak Joe”. La administración Biden no solo está impulsando un proyecto de ley de estímulo masivo con un enfoque en la infraestructura, el presidente también tiene una conexión personal con los trenes que casi con certeza conducirá a un enfoque adicional.

Durante 36 años, el entonces senador Joe Biden tomó el tren hacia y desde su casa en Delaware a Washington D.C., un estimado de 7,000 viajes. Durante ese tiempo, formó una profunda conexión emocional con los viajes en tren. En 2010, mientras era vicepresidente, escribió un artículo para 'Arrive' de Amtrak titulado "Por qué Estados Unidos necesita trenes".

“Amtrak no solo nos lleva de un lugar a otro, sino que hace posibles cosas que de otro modo no serían posibles. Durante 36 años, pude hacer la mayoría de esas fiestas de cumpleaños, llegar a casa para leer cuentos antes de dormir, animar a mis hijos en sus partidos de fútbol. En pocas palabras, Amtrak me dio a mí, y a muchos otros estadounidenses, más tiempo con mi familia. Eso vale muchísimo más para mí que la tarifa impresa en el boleto”, escribió.

“En 1830, la primera locomotora con motor de vapor, el Tom Thumb, adornó los ferrocarriles de Estados Unidos. Su primera carrera fue una destartalada caminata de 13 millas desde Baltimore hasta Ellicott Mills, Maryland, pero se convirtió en mucho más que eso. Marcó el comienzo de un nuevo viaje, que se dirigía directamente a un futuro estadounidense mejor y más imaginativo”.

“Ahora estamos en un viaje similar. Estamos en los albores de una nueva era, donde las mejores ideas de hoy darán forma a nuestro mañana, donde la energía limpia renovable y los nuevos sistemas de transporte y la tecnología más eficiente revolucionarán la vida estadounidense como lo hizo el pulgarcito hace unos 180 años”. continuó.

Con un tren romántico desesperado en la Casa Blanca y otro al frente del departamento de transporte, esta puede ser la mejor oportunidad en una generación para que Estados Unidos se ponga al día con el resto del mundo.

Solo un puñado de personas se bajan del tren conmigo en South Bend. La estación es pequeña, a unas dos millas del centro. Hay un autobús regular al centro de la ciudad, pero después de 22 horas en tren, decido caminar hasta mi hotel.

Estoy seguro de que la secretaria de transporte lo aprobaría.