Algunas comunidades en EEUU sopesan ajustes a los límites de velocidad en carreteras

Rose Hammond presionó a las autoridades durante años para que redujeran el límite de velocidad de 88 kilómetros por hora (55 millas) en una carretera de dos carriles que pasa por su comunidad de vida asistida, una iglesia, dos escuelas y un parque concurrido donde se celebran numerosas ligas deportivas juveniles.

“¿Qué esperan? ¿Que alguien muera?”, reprendió la mujer de 85 años a los funcionarios del noroeste de Ohio al quejarse de que no se hacía nada con respecto a las motocicletas que pasan a toda prisa casi a diario.

Ante la creciente presión pública, el municipio de Sylvania solicitó a los ingenieros del condado en marzo que analizaran si la velocidad indicada en Mitchaw Road era demasiado alta. La sorprendente respuesta: técnicamente, es 8 km/h (5 mph) más baja.

La razón se remonta a estudios sobre carreteras rurales de las décadas de 1930 y 1940 que todavía influyen significativamente en la forma en que se establecen los límites de velocidad en Estados Unidos, incluso en las zonas urbanas.

De esos estudios surgió un concepto, ampliamente aceptado, conocido como la regla del 85%, que sugiere que el límite de velocidad señalizado en una carretera debería fijarse con base en el 15to vehículo más rápido de cada 100 que circulen en condiciones de flujo libre, redondeado al múltiplo de 8 km/h (5 mph) más cercano.

No obstante, tras décadas de apegarse de cerca a la regla, algunos estados —alentados por el gobierno federal— buscan modificarla o incluso reemplazarla al establecer directrices sobre cómo los ingenieros locales deben decidir qué límite de velocidad señalizar.

Los conductores establecen la velocidad

El concepto asume que la velocidad más segura en una carretera es a la que transitan la mayoría de los vehículos, ni demasiado alta ni demasiado baja. Si los conductores creen que se debe aumentar el límite de velocidad, simplemente pueden pisar el acelerador y “votar con los pies”, como dijo alguna vez un antiguo folleto del Instituto de Ingenieros de Transporte.

“El problema con este enfoque es que crea un bucle de retroalimentación”, dijo Jenny O’Connell, directora de programas para miembros de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano. “La gente acelera y entonces los límites de velocidad se incrementan para que coincidan con esa velocidad”.

La asociación desarrolló una alternativa a la regla del 85%, conocida como “Límites en la Ciudad”, que busca minimizar el riesgo de lesiones para todos los usuarios de la vía pública al establecer el límite de velocidad con base en una fórmula que considera el nivel de actividad de la calle y la probabilidad de conflictos, como colisiones.

El informe señala que la regla del 85% se basa en investigaciones obsoletas y que “estas carreteras históricas distan mucho de las vibrantes calles y arterias que caracterizan a las calles de las ciudades actuales”.

Ante el reciente aumento de muertes en accidentes de tráfico en todo el país, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) envió un mensaje sutil pero importante a los estados respecto a que la regla del 85% no es en realidad una regla en absoluto y que tenía demasiada influencia a la hora de determinar los límites de velocidad locales. En su primera actualización desde 2009 de un manual que establece directrices nacionales para la señalización vial, la agencia aclaró que las comunidades deben considerar también otros aspectos, por ejemplo, cómo se utiliza la vía, el riesgo para los peatones y la frecuencia de los choques.

Leah Shahum, quien dirige Red Visión Cero, una organización sin fines de lucro que promueve la seguridad vial, dijo que desearía que el manual hubiera llegado más lejos en minimizar la regla del 85%, pero reconoce que el cambio ya tuvo un efecto en la forma en que algunos estados establecen los límites de velocidad. Otros, sin embargo, todavía se aferran a la simplicidad y familiaridad del enfoque tradicional, agregó.

“El percentil 85 no debería ser el Santo Grial ni la Biblia, y, no obstante, una y otra vez se acepta como eso”, expresó Shahum.

Replantear la necesidad de velocidad

Bajo su campaña “20 es más que suficiente”, Madison, la capital de Wisconsin, ha cambiado las señales en toda la ciudad este verano: redujo el límite de velocidad de 40 km/h (25 mph) a 32 km/h (20 mph) en las calles residenciales locales.

Cuando Seattle implementó una medida similar en un programa piloto hace siete años, no solo observó una disminución notable en los accidentes con heridos graves, sino también una reducción del 7% en la velocidad del percentil 85, según Red Visión Cero.

California adopta la regla del 85% incluso más que la mayoría de los estados como base para establecer los límites de velocidad. Pero los legisladores han flexibilizado ligeramente las restricciones impuestas a los gobiernos locales en los últimos años y les han permitido desviarse de las directrices si pueden citar una necesidad de seguridad comprobada. Los defensores de los peatones y ciclistas afirman que el cambio ayuda, pero no es suficiente.

“Todavía tenemos un largo camino por recorrer en California en términos de valorar a todos los usuarios de la vía pública”, dijo Kendra Ramsey, directora general de la Coalición Ciclista de California. “Aún existe una mentalidad muy arraigada de que los automóviles son el principal medio de transporte y que se les debería otorgar prioridad y consideración especial”.

Pero Jay Beeber, director general de políticas de la Asociación Nacional de Automovilistas, una organización de defensa de los conductores, mantuvo que seguir la regla del 85% suele ser la forma más segura de minimizar la variación de velocidad entre los conductores que respetan el límite establecido y los que lo superan con creces.

“Realmente no importa qué número pongas en una señal”, dijo Beeber. “El conductor promedio conduce según las características de la carretera. Sería claramente injusto que un gobierno construyera una carretera que animara a la gente a conducir a 72 km/h (45 mph), le impusiera un límite de velocidad de 48 km/h (30 mph) y luego multara a todos por hacer aquello para lo que construyeron la carretera”.

80 es el nuevo 55

El temor a los precios del petróleo impulsó al Congreso en la década de 1970 a establecer un límite máximo de velocidad nacional de 88 km/h (55 mph), que posteriormente relajó a 104 km/h (65 mph) antes de derogar la ley en 1995 y ceder la autoridad a los estados. Desde entonces, los límites de velocidad han continuado en aumento, y Dakota del Norte se convirtió este verano en el noveno estado en permitir a los conductores circular a 128 km/h (80 mph) en algunos tramos de carretera. Incluso hay un tramo de 64 kilómetros (40 millas) en Texas —entre Austin y San Antonio— donde se permite transitar a 136 km/h (85 mph).

Aunque las autopistas de alta velocidad fuera de importantes centros de población no son el foco de la mayoría de los esfuerzos para flexibilizar la norma del 85%, un estudio de 2019 del Instituto de Seguros para la Seguridad en Carreteras (IHSS), una rama de investigación financiada por aseguradoras de automóviles, ilustra los riesgos. Cada aumento de 8 km/h (5 mph) en el límite máximo de velocidad de un estado aumenta la probabilidad de muerte en un 8,5% en las carreteras interestatales y en un 2,8% en otras carreteras, según el estudio.

“Quizá cuando conducías un Modelo T tenías una idea clara de cuán rápido circulabas, pero en los vehículos modernos no percibes lo que son 128 km/h (80 mph). Estás en una especie de burbuja”, dijo Chuck Farmer, vicepresidente de investigación del IHSS, quien dirigió el estudio.

El intento de cambio de un pueblo

Si los funcionarios electos del municipio de Sylvania, Ohio, se salieran con la suya, el límite de velocidad de Mitchaw Road se reduciría drásticamente, de 88 km/h (55 mph) a 64 km/h (40 mph) o menos. El hallazgo del condado de que la regla del 85% exige aumentar la velocidad a 96 km/h (60 mph) sorprendió a los líderes del pueblo, pero no a los ingenieros que dirigieron el estudio.

“Si no tomamos decisiones con base en datos, es muy difícil tomar buenas decisiones”, dijo Mike Pniewski, ingeniero del condado de Lucas.

Por ahora, el límite de velocidad se mantendrá como está. Esto se debe a que la ley de Ohio establece velocidades máximas para 15 tipos diferentes de carreteras, independientemente de lo que la regla del 85% sugiera.

Y las directrices de Ohio están en evolución. El estado ahora considera más el contexto vial y permite a las ciudades reducir los límites de velocidad con base en el estándar inferior del percentil 50 cuando hay una gran presencia de peatones y ciclistas. Las autoridades locales contrataron recientemente a un consultor para que considerara modificaciones adicionales con base en lo que hacen otros estados.

“Los estados han comenzado a alejarse muy lentamente del percentil 85 como el estándar de oro para la toma de decisiones”, informó Michelle May, quien gestiona el programa de seguridad vial de Ohio. “La gente se transporta y vive de forma diferente a como lo hacía hace 40 años, y queremos poner la seguridad más en el foco”.

No está claro si alguno de estos cambios afectará en última instancia la velocidad indicada en Mitchaw Road. Tras años de llamadas y correos electrónicos —que han resultado infructuosos— dirigidos a funcionarios del estado, del condado y del municipio, Hammond dice que no se hace ilusiones.

“Me siento muy desalentada”, expresó.